青藏铁路上的“暖宝宝”，学名道岔融雪系统，已在雪域高原运行了22年。

该系统在青藏铁路通车前两年，便已在极端环境下进行了极寒、大风、缺氧的实验，为高原铁路的道岔防冻积累经验。系统正式投入使用后，填补了我国高原铁路道岔融雪技术的自主化空白，打破了国外的技术垄断。

如今，这套国产化智能融雪系统已成为全国高寒、高海拔铁路的标准安全设备，标志着我国在这一领域实现了从追赶到全球领先的历史性跨越。

道岔上的“暖宝宝”

正如拉萨基础设施段安多信号工区流传的顺口溜所言，“道岔融雪有神器，自动加热化坚冰；智能感应启停准，保障行车安全行。”这套系统通过将电能转化为热能，利用布置在钢轨上的电加热元件持续发热，从而融化道岔区域的积雪和冰层。

道岔被形象地比喻为列车的“方向盘”，其核心部件尖轨通过精准转换，引导列车实现变道、交会等操作。安多信号工区工长张晓忠解释说，一旦尖轨被积雪或冰碴卡住，将无法正常“转动”，这如同方向盘被冻住，可能导致列车无法按计划通过，甚至引发行车事故。

青藏铁路格拉段，海拔普遍超过4000米，常年处于严寒环境，尤其在9月至次年6月期间，暴雪频发。张晓忠表示，尽管面临大风和高寒的挑战，道岔融雪系统如同一个“贴身暖炉”，为他们守护着风雪中的铁路线。

吉林省金仑科技有限公司工作人员赵云超介绍，20多年的高原运行经验，为该设备在本土化改良、国产化升级和智能化迭代方面积累了宝贵的经验。张晓忠补充道，在过去20年中，青藏铁路从未因道岔积雪结冰或融雪设备故障而导致运输中断，证明了该系统经得起极限考验。

第一代：从“笨”到“中国芯”

早期一代的道岔融雪系统，其电加热元件完全依赖进口，操作也需要手动进行。加热条持续发热，不具备自动断电或智能感应功能。因此，信号工需要提前预判天气，并在有雪时手动合闸，雪停后再到现场确认冰雪融化后手动断电。

转折点出现在2008年，吉林省金仑科技有限公司建成了自主电加热元件生产线，标志着中国铁路在核心部件上实现了“从0到1”的国产化突破，道岔融雪技术从此拥有了“中国芯”。

自主化之路并非一帆风顺。安多信号工区工作8年的旷志鹏回忆，在初代设备抢修过程中，面对严寒和复杂的线路，他们曾多次冒着严寒，甚至脱掉手套，在冰冷的线路间摸索排查故障。张晓忠也提到，早期设备智能化程度不高，主要依靠“人海战术”来弥补技术不足。

尽管如此，初代设备在铁路工心中依然具有重要意义。沱沱河信号工区工长刘岁意表示，在高海拔地区人工除雪几乎不可行，而初代设备通过加热，比人工除雪效率更高，它用技术代替人力，在恶劣天气中守护着铁路线。正是从这台“笨拙”的设备开始，中国道岔融雪技术走上了自主化之路。

第二代：学会“思考”

针对初代设备的不足，青藏集团于2017年启动技术攻关，重点优化硬件、升级传感和提升智能控制。2019年，道岔融雪系统实现了软硬件100%国产化，全新的第二代智能“暖宝宝”开始在格拉段投入使用。

新一代系统的核心元器件为高原专属定制，能够在-40℃至45℃的温差、强风沙缺氧环境下24小时连续作业，并能全面适应冻土区各类道岔工况。

系统的更换工作在极端环境下进行，刘岁意回忆，他们曾在野外住帐篷、活动板房，与野生动物为邻。安装过程也极为繁琐，需要逐个拆除旧电箱盒，拧掉固定线缆的U型卡扣，然后将线路整合到单个分支盒。然而，他表示，结构简化后，日常养护工作变得更加轻松。

如今的第二代“暖宝宝”已具备“思考”能力。系统由远程控制中心、车站终端、电气控制柜、加热元件、气象站和轨温传感器组成，构建了全自动与人工备用相结合的智能运维体系，实现了设备自主感知、系统自主调控和故障自主预警。

通过传感器实时采集数据，并依托动态算法，系统能够自动切换间歇加热、应急加热和恒温保温模式，综合能耗降低了25%以上，在融雪和节能之间取得了平衡。张晓忠介绍，当气温低于零下5℃时，系统会自动启动，参数可灵活设置，采用动态算法，避免了过去不必要的耗电。

记者在现场感受到，在距离发热条约30厘米处，便能明显感受到暖意。智能化不仅带来了效率的提升，还显著降低了成本，采购成本较进口产品降低了40%，运维成本降低了50%，实现了“用得起、用得省、用得好”。

数字化建设为“无人化”操作奠定了基础，但“无人”并不意味着“无人值守”。每一组安全通过的道岔背后，都有信号工随时准备出发。张晓忠表示，“设备在成长，我们也在成长。但有一点始终没变——只要道岔上还可能有雪，我们就一定在。”